Instabilità e guerra rilanciano la ferrovia del Golfo?

Più di vent’anni fa la rete ferroviaria del Golfo fu concepita per promuovere l’integrazione economica tra i sei Stati arabi del Golfo, attraverso commercio e turismo. Il conflitto regionale in corso ha messo in evidenza l’urgenza di una rete del genere per garantire la resilienza dei collegamenti. Quando lo spazio aereo si chiude, i porti vengono attaccati e le rotte marittime diventano vulnerabili, i sei Stati non possono più fare affidamento esclusivamente sul trasporto marittimo per spostare persone, cibo, forniture mediche, beni industriali, materiali da costruzione e altre merci essenziali.

Il trasporto su strada offre un’alternativa già esistente, ma presenta limiti. L’autotrasporto transfrontaliero resta dipendente dalle procedure di frontiera, dallo sdoganamento, dalla capacità stradale e dalla disponibilità di autisti, mentre il trasporto merci su lunga distanza è più esposto a congestione del traffico, incidenti, caldo estremo e interruzioni ai valichi di confine. Una rete ferroviaria potrebbe affiancare il trasporto su strada, offrendo un corridoio terrestre più capiente e più prevedibile, sia per le merci sia per i passeggeri.

All’inizio degli anni Duemila il Consiglio di cooperazione del Golfo propose una rete ferroviaria di circa 1.315 miglia, dal Kuwait attraverso Arabia Saudita, Bahrain, Qatar ed Emirati Arabi Uniti fino all’Oman. Il progetto punta alla piena operatività entro dicembre 2030. Tuttavia, sebbene la Gulf Railways Authority abbia riferito nel maggio 2026 che il progetto complessivo aveva raggiunto il 50 per cento di completamento, quella cifra non restituisce le differenze nazionali nello stato di avanzamento.

Gli Emirati Arabi Uniti hanno completato la loro rete Etihad Rail di 560 miglia, che collega i sette emirati. Il trasporto merci è attivo dal 2023 e i servizi passeggeri nazionali sono partiti nel giugno 2026. Gli Emirati Arabi Uniti offrono dunque una base operativa per la rete regionale. Il collegamento Hafeet Rail, di 150 miglia, che connette la rete degli Emirati Arabi Uniti con Sohar, in Oman, era vicino al 40 per cento di completamento nell’aprile 2026. In Kuwait, invece, il progetto resta sulla carta e non è iniziata alcuna grande opera sulla sua tratta di 69 miglia. Nel maggio 2026 il Kuwait ha approvato un corridoio di 52 miglia per un collegamento distinto ad alta velocità Kuwait-Arabia Saudita.

L’Arabia Saudita gestisce già uno dei più estesi sistemi ferroviari della regione. Ha appena messo a gara la propria tratta della Gulf Cooperation Council Railway, lunga 417 miglia, da Al-Khafji, vicino al Kuwait, ad Al-Batha, al confine con gli Emirati Arabi Uniti. Riad dispone dunque di una capacità ferroviaria significativa, ma l’infrastruttura specifica necessaria a chiudere l’anello della rete del Golfo è ancora in fase di progettazione e appalto. Il Qatar ha costruito una sofisticata rete metropolitana prima degli eventi della FIFA World Cup 2022, e la sua rete ferroviaria interna è avanzata. Eppure il collegamento del Qatar con la Gulf Railway resta incompleto. Il Qatar ha anche pianificato collegamenti ferroviari fino al confine saudita sia per i passeggeri sia per le merci. Il Bahrain, in quanto Paese insulare, affronta la sfida fisica più particolare: deve anzitutto collegarsi alla terraferma attraverso il previsto King Hamad Causeway, un corridoio stradale e ferroviario di 35 miglia che collegherebbe il Bahrain con Dammam, in Arabia Saudita. La rete ferroviaria del Bahrain dipende dai progressi infrastrutturali in Arabia Saudita e dal progetto del causeway. Questi livelli di avanzamento così diversi mettono in evidenza la difficoltà di sviluppare collegamenti transfrontalieri.

Oggi gli Stati arabi del Golfo riconoscono la necessità di una rotta alternativa quando i collegamenti marittimi o aerei vengono meno. La rete ferroviaria potrebbe ridurre la dipendenza dall’autotrasporto su lunga distanza e rafforzare i legami tra porti, aeroporti, zone logistiche e centri industriali. Potrebbe rappresentare un’assicurazione strategica per questi Stati, proprio nel momento in cui gli attuali sistemi di trasporto sono sotto minaccia.

La sfida cruciale non è più la disponibilità di finanziamenti o di competenze tecniche, bensì il coordinamento politico e istituzionale necessario a integrare sei sistemi ferroviari nazionali. È anche la vulnerabilità centrale del progetto. Senza un impegno politico costante, differenze in priorità nazionali, standard, finanziamenti e procedure di frontiera potrebbero continuare a rinviare una rete del Golfo davvero integrata. Se i collegamenti fisici saranno completati e resi interoperabili, la ferrovia potrebbe aggiungere alla regione un livello di resilienza economica e di sicurezza, riducendo la dipendenza da rotte marittime e aeree vulnerabili durante le crisi, pur senza eliminare la minaccia, dal momento che le ferrovie sono bersagli fissi che droni o missili potrebbero colpire. Resta il fatto che, una volta posate, le linee ferroviarie sono più facili da riparare rispetto ad altre infrastrutture.

Il valore strategico della rete ferroviaria potrebbe estendersi ben oltre il Golfo Persico. Se lo Stretto di Hormuz e Bab el-Mandeb restassero interrotti, il commercio globale subirebbe uno shock di grande portata. Una rete ferroviaria del Golfo completata, collegata ai porti sul Golfo dell’Oman e oltre, verso Europa e Asia, potrebbe offrire corridoi alternativi. Collegamenti attraverso l’Arabia Saudita verso Giordania, Turchia e mercati europei potrebbero unire Asia ed Europa, mentre porti come Fujairah e Sohar potrebbero connettere i mercati arabi del Golfo al Mar Arabico e all’Oceano Indiano senza transitare da Hormuz.

Una rete ferroviaria non può sostituire lo Stretto di Hormuz, gli oleodotti e i gasdotti, i porti o il trasporto aereo, ma può offrire un corridoio logistico terrestre integrato che colleghi tutte e sei le economie con l’economia globale nel suo complesso.