Stati Uniti e Israele chiudano le scappatoie delle sanzioni aeronautiche su Russia e Iran

Il 29 settembre 2026 il Dipartimento di Stato ha sanzionato il costruttore aeronautico russo Yakovlev per aver fornito all'Iran gli addestratori Yak-130, dopo che la Russia aveva trasportato i velivoli leggeri d'attacco e ricognizione a bordo di «un aereo russo sottoposto a sanzioni statunitensi». Le designazioni contano. Le sanzioni nel settore aeronautico possono funzionare. Il problema è che le autorità americane competenti, soprattutto il Dipartimento del Tesoro, sono incoerenti per ampiezza dei provvedimenti.

Dopo che il Dipartimento del Tesoro ha designato 27 compagnie aeree iraniane e le imprese estere collegate che ne curano i servizi, il segretario al Tesoro Scott Bessent ha avvertito che chiunque le serva o le aiuti nella biglietteria rischierebbe di perdere l'accesso alle transazioni in dollari. Benché il presidente Recep Tayyip Erdoğan abbia a lungo cercato di attenuare le sanzioni sull'Iran e persino di lucrare sulla loro elusione, la Turchia ha bloccato Mahan Air poco dopo che il Tesoro aveva inserito in lista tre imprese turche che servivano la compagnia aerea legata alle Guardie della Rivoluzione. La stessa cautela turca vale per gli aerei russi. Nel marzo 2023 i due maggiori operatori di handling turchi hanno smesso di assistere Boeing e Airbus operati da vettori russi, sullo sfondo delle sanzioni legate alla guerra in Ucraina.

Ma ci sono due scappatoie ricorrenti che indeboliscono le sanzioni aeronautiche americane. Primo: quando Washington non tiene il passo con le designazioni, i Paesi giocano al gioco delle tre carte in chiave anti-sanzioni per aggirarle. Imprese turche più piccole hanno finito per subentrare nei servizi ai jet russi. In assenza di un divieto generale, le autorità turche consentono ad altre compagnie aeree iraniane di continuare a volare in Turchia.

Secondo: il gradualismo ne riduce l'efficacia. Mahan può anche non andare a Istanbul, ma continua a volare verso l'aeroporto moscovita di Sheremetyevo, dato che i Dipartimenti americani del Tesoro e del Commercio hanno colpito 27 compagnie aeree iraniane ma nessun fornitore di servizi in Russia. L'11 settembre 2026, per esempio, il Dipartimento del Commercio ha rinnovato il provvedimento contro Aeroflot per impedire la riesportazione di Boeing di fabbricazione americana, ma l'ordine non nomina alcun aeroporto, fornitore di carburante o operatore di handling, sebbene nel 2022 il Commercio avesse dichiarato che «chiunque, ovunque» rifornisca o ripari un simile jet rischia un'azione sanzionatoria. Finora è una minaccia vuota. Il mese scorso Boeing operati dalla Russia hanno volato in Turchia, Thailandia ed Egitto. Tutti e tre sono Paesi alleati dell'America, eppure l'amministrazione Trump permette loro di aiutare la Russia ad aggirare i controlli statunitensi.

Lo stesso vale per Israele. La compagnia russa Red Wings vola a Tel Aviv da Mineralnye Vody, lo stesso aeroporto coinvolto nei rifornimenti a Teheran. Red Wings appartiene a Rostec, che controlla anche Yakovlev. Il Bureau of Industry and Security statunitense elenca tre Boeing 777 di Red Wings. Dal punto di vista giuridico Israele non viola le sanzioni americane sulla Russia, ma la sua tolleranza verso Red Wings indebolisce la più ampia lotta contro l'Iran.

Oggi, nonostante la postura americana, il ponte aereo verso Teheran continua indisturbato. Cargo Il-76, compresi quelli della Aviacon Zitotrans, sanzionata dagli Stati Uniti, hanno volato ripetutamente da Mineralnye Vody a Teheran lo scorso inverno. Washington ha inserito in lista la compagnia aerea ma non il gestore di Mineralnye Vody, la cui capogruppo, Novaport, è stata sanzionata dall'Unione europea.

Queste scappatoie e incoerenze nelle sanzioni indeboliscono la politica americana su più fronti di crisi. Mentre gli Stati Uniti offrono 15 milioni di dollari per informazioni su figure della Forza aerospaziale del Corpo delle Guardie della Rivoluzione islamica (IRGC, pasdaran), un ponte aereo consente all'Iran di spedire motori per droni alla Russia.

Esistono altre falle americane nel settore aeronautico. Honeywell produce i radar e i sistemi anticollisione da cui dipendono i Tupolev russi. Yakovlev costruisce i Superjet utilizzando componenti americane. Alla fine del 2018 circa il 22 per cento dei componenti del Superjet proveniva dagli Stati Uniti.

Il Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act of 2026 impone al presidente Donald Trump di passare in rassegna entro il 18 ottobre 2026 qualsiasi entità in cui il governo russo detenga una «partecipazione di controllo o di maggioranza» o che sia «altrimenti affiliata» ad esso, e di bloccare quelle che individuerà.

È tempo di chiudere la scappatoia. Lo Stato russo possiede il 73,8 per cento di Aeroflot. Il Tesoro dovrebbe designare Aeroflot, la sua controllata Rossiya e Red Wings. Esistono altri strumenti giuridici per chiudere le altre falle. L'ordine esecutivo 14024 del maggio 2023 consente al Dipartimento del Tesoro di designare chiunque operi nel settore dei trasporti russo. La squadra di Trump dovrebbe colpire Novaport e l'aeroporto di Mineralnye Vody. Questa legge già colpisce i gestori di porti stranieri che accolgono navi sanzionate; il Tesoro dovrebbe semplicemente applicare lo stesso criterio agli aeroporti che servono aeromobili russi o iraniani inseriti nelle liste nere. Il Tesoro potrebbe inoltre colpire qualsiasi banca che regoli pagamenti per Aeroflot, Red Wings o i loro fornitori. Israele deve chiudere l'aeroporto Ben Gurion a Red Wings, una compagnia il cui proprietario arma il Paese che punta all'annientamento di Israele.

A settembre Washington ha dimostrato di poter far temere per i propri dollari ai fornitori di una compagnia aerea. Finché non applicherà quella regola in modo coerente e non concepirà sanzioni pensate per chiudere le scappatoie, invece di renderle possibili, il comportamento russo e iraniano non cambierà in modo significativo.