Nei porti del Perù gli Stati Uniti dovrebbero sostenere Dubai contro la Cina

Quando nel marzo 2006 Washington costrinse Dubai Ports World a dismettere le attività portuali negli Stati Uniti, innescò un disastro geopolitico. Dubai Ports World aveva acquistato Peninsular & Oriental per 6,8 miliardi di dollari, un’operazione approvata dal Comitato statunitense sugli investimenti esteri negli Stati Uniti. Il Senato, però, cedette al teatro politico. I senatori Chuck Schumer (D-NY) e Chris Dodd (D-CT) definirono la presenza dell’operatore emiratino in un porto americano una «falla nella sicurezza nazionale». Alla fine Dubai Ports World trasferì i propri contratti di concessione e si ritirò. Pechino sfruttò l’umiliazione dell’azienda.

Oggi Dubai Ports World controlla gli snodi strategici sudamericani che gli Stati Uniti non hanno voluto proteggere. Il 13 agosto 2026, nel ventesimo anno di attività in Perù, l’azienda ha presentato la propria proposta per l’Addendum n. 4, che punta a prorogare la concessione portuale dal 2036 al 2066. Il nuovo accordo prevede un pacchetto di investimenti da 1,47 miliardi di dollari per ampliare la capacità del Terminal Sud di Callao da 2,7 a 4,3 milioni di TEU (Twenty-Foot Equivalent Units), l’unità standard per misurare la capacità di trasporto marittimo. Il Terminal Sud di Callao, infatti, movimenta circa il 60 per cento del carico containerizzato peruviano. Inoltre, tra gennaio e maggio 2026 questa singola banchina ha rappresentato il 48 per cento delle esportazioni e il 61 per cento delle importazioni del Perù. Il nuovo progetto si innesterà sugli investimenti da 1 miliardo di dollari già realizzati dall’azienda nel porto, culminati di recente nell’ampliamento del Molo del Bicentenario da 400 milioni di dollari.

Nel frattempo, COSCO Shipping Ports rappresenta la scommessa rivale della Cina. Il vettore di Stato cinese possiede il 60 per cento del vicino megaporto di Chancay. Il presidente cinese Xi Jinping e l’ex presidente peruviana Dina Boluarte hanno inaugurato il complesso il 14 novembre 2024, dopo che China Harbour Engineering lo ha costruito. Cinque banche statali cinesi hanno finanziato il progetto dell’azienda con 975 milioni di dollari e Lima ha riscritto le norme nazionali per concedere a COSCO l’uso esclusivo. Sebbene la prima fase di Chancay sia costata circa 1,3 miliardi di dollari e fosse inizialmente prevista in un piano generale da 3,6 miliardi di dollari per arrivare a 1,5 milioni di TEU, Callao supera già quella capacità. La differenza principale è operativa: mentre Dubai si assicura privilegi commerciali attingendo alle efficienze del mercato, Pechino si compra influenza acquistando infrastrutture, distorcendo le leggi locali e mettendo in scena farse politiche.

Storicamente la Spagna riconobbe che i porti erano, in molti casi, più importanti delle capitali. Il 2 maggio 1866 l’ufficiale di marina spagnolo Casto Méndez Núñez bombardò il porto peruviano di Callao. La repubblica dipendeva dai proventi del guano e così il molo doganale divenne il perno dell’erario. Il presidente cileno Domingo Santa María perseguì in seguito la stessa strategia nella Guerra del Pacifico combattuta dal Cile tra il 1879 e il 1884 contro l’alleanza tra Perù e Bolivia, dando priorità alla costa anziché alla capitale. In entrambi i casi, Núñez e Santa María compresero che la banchina plasma l’erario prima che l’erario possa sostenere lo Stato.

Oggi Washington deve rimediare alla propria storica miopia e dichiarare il proprio sostegno alla banchina emiratina. Gli Emirati Arabi Uniti hanno firmato gli Accordi di Abramo il 15 settembre 2020 e ospitano una componente cruciale della potenza aerea statunitense ad Al Dhafra. COSCO, al contrario, risponde a uno Stato ostile, ai suoi costruttori statali e a un sindacato bancario predatorio. Sfrattare Dubai per la seconda volta significherebbe lasciare la crescita del Pacifico a un avversario comunista.

Se gli Accordi di Abramo coprono con successo il commercio e la difesa in Medio Oriente, manca loro un teatro latinoamericano. Callao fornisce quell’allegato mancante. La Casa Bianca dovrebbe varare un «Allegato Callao» agli Accordi di Abramo prima che Lima firmi l’Addendum n. 4. Vi andrebbe incluso l’impiego della concessione emiratina come sede di un presidio israeliano di intelligence costiera: radar Elta, un quadro di identificazione integrato e il controllo degli accessi Rafael a Callao e Paita, con il Comando Sud come cliente principale. In questo quadro, Dubai finanzia le infrastrutture, Israele detiene il quadro di sorveglianza e il Perù firma come alleato sotto la guida della presidente peruviana Keiko Fujimori. L’emergente «Alleanza di sicurezza abramitica» sulla costa del Pacifico potrebbe accecare gli strati sensoriali di COSCO.

Infine, il Congresso dovrebbe inserire questo allegato in qualsiasi rinnovo dell’accordo sulle preferenze commerciali con il Perù. Il testo dovrebbe negare la copertura della Development Finance Corporation al pacchetto da 1,47 miliardi di dollari a meno che la misura non vieti il software terminalistico cinese, i cloni delle clausole di uso esclusivo e le partecipazioni di COSCO a Callao, riservando al contempo un ormeggio di crisi alle marine americana e israeliana.

Uva, avocado e melograni transitano già dal molo di Dubai. L’amministrazione Trump dovrebbe affiancare a quel carico un quadro radar alleato, lasciando Chancay come un avamposto cinese isolato, senza alcuna presa né sulla costa né sul porto che alimenta la capitale.